МАЗы для Европы
Московская кольцевая дорога – интересное место для наблюдений. Особенно для автомобильного журналиста. Однажды мой автомобиль сломался на МКАД и, ожидая эвакуатор, я стал наблюдать за потоком проносящихся машин. Меня больше интересовали грузовики, автобусы и автомобили коммерческого направления. Интересно, что московские и питерские дальнобойщики ходят в основном на импортных машинах и МАЗах. Периферийные перевозчики в большинстве – на КамАЗах. Из всей массы МАЗов мелькали только старые кабины как дневные, так и со «спальниками». А где же новые шикарные кабины, похожие на импортные, все время демонстрирующиеся на выставках с многозначительной табличкой «Euro 3»?
Передо мной два автопоезда МАЗ. На первый взгляд абсолютно одинаковые, как близнецы, только разные по цвету. Но это на первый взгляд. На самом деле силовые агрегаты у этих «близнецов» разные. Тягач автопоезда МАЗ-544008+9758 укомплектован дизельным двигателем ярославского производства ЯМЗ-658 (Euro 3) мощностью 420 л.с. и коробкой передач ЯМЗ-239. А тягач автопоезда МАЗ-544069+9758 с двигателем MAN-D2866LF25 (Euro 3) мощностью 410 л.с. с коробкой передач ZF. Внешне для неспециалиста все-таки отличие есть. Это система выпуска. На автомобиле с ярославским мотором выхлопная труба выведена вверх, а на машине с «немцем» в левую сторону. Все остальное... А надо разбираться. И есть в чем.
Например, одинаковые снаружи кабины отличаются внутри, но не интерьером или электропакетом, а комбинацией приборов. «69-й» тягач оснащен комбинацией приборов с информационным жидкокристаллическим дисплеем, а у «08-го» комбинация приборов более скромная. Хотя, как сказал начальник испытательного центра «МАЗ» Сергей Минюкович, машины могут быть различной комплектации, в зависимости от финансовых возможностей покупателя. Автозавод в состоянии выпускать более трехсот модификаций автомобилей любой комплектации по заявкам заказчиков. В общем, «любой каприз – за ваши деньги». А «капризы» бывают разные: установка кондиционера, противобуксовочная система (ASR) или независимый подогреватель двигателя и кабины и др. Это заводская комлектация, но за дополнительную плату. С полной «начинкой» такой автомобиль приближается по цене к импортным аналогам. К сожалению, дилеры «МАЗа» (в основном российские) покупают у минчан автомобили базовой комплектации, со старыми кабинами, по минимальной цене. Им невыгодно приобретать таких красавцев, как МАЗ-544008 и МАЗ-544069 – дорого. «Эти машины плохо продаются в России», – говорят дилеры. И «МАЗ» вынужден продолжать массовый выпуск морально устаревших модификаций. Но даже в минимальной комплектации, как представленный на тест МАЗ-544008 с ярославским мотором, оказался очень неплохим экземпляром. В новую кабину садиться гораздо удобнее за счет изменённых ступеней и правильного расположения поручней. Внутри кабины стало намного просторнее, поскольку у нее низкий пол и высокий потолок – можно стать в полный рост. Появилось большое количество вещевых ящиков и под подушкой нижнего спального места, и над ветровым стеклом.
Новая панель приборов значительно отличается от панелей кабин старых модификаций. Ее конфигурация, как на импортных машинах, и водителю очень удобно выполнять все действия и с клавишами, расположенными на ней, и с рычажками переключателей. Рычаг привода стояночного тормоза тоже перенесен на панель приборов. Водительское кресло на пневмоподвеске имеет практически все регулировки. Оно стало более удобным с боковыми поддержками как на подушке, так и на спинке. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте. Для этого достаточно нажать на специальную педальку, расположенную рядом с основным педальным блоком. Такой привод для регулировки рулевой колонки применяется на последних моделях грузовых Volvo. Очень удобно. А если еще учесть гидрозамок кабины и ее новую мягкую подвеску, то она, как по экстерьеру, так и по интерьеру, мало чем отличается от импортных аналогов даже в минимальной комплектации.
В мою задачу входили замеры эксплуатационного расхода топлива в магистральном режиме топлива при полной массе автопоезда (40 000 кг) с тягачами обеих моделей. Для таких испытаний у испытательного центра минского автозавода существуют определенные и сертифицированные маршруты движения различной протяженности и профилю местности. При правильной регулировке рабочего места водителя управлять автопоездом МАЗ удобно. Благодаря хорошей шумо-изоляции, в кабине можно разговаривать, не повышая голоса. Очень хорошая обзорность, что немаловажно для безопасности. Оба сиденья – и водительское, и пассажирское снабжены инерционными ремнями безопасности. МАЗ-544008 разгоняется плавно, без рывков. Педаль «газа» работает мягко и подчиняется любой команде водителя моментально. Первое время были проблемы с переключением передач, но это объясняется тем, что автомобиль новый и «пробежал» небольшое количество километров, КП еще не приработалась. Но со временем включение передач стало более четким – приноровился. Управлялся автопоезд легко, за счет хорошего гидроусилителя руля, показывая завидную маневренность. Что касается автопоезда МАЗ-544069, то здесь надо отметить более низкий уровень шума за счет установки двигателя MAN. Кабина-то у «69-го» такая же, как и у «08-го».
Панель приборов тоже отличается от автомобиля с ярославским мотором. Вернее, отличается комбинация приборов, поскольку на ней установлен информационный ЖК-дисплей. Отличие автомобилей не только в моторах, но и в трансмиссии, поскольку с «ярославцем» установлена 9-ступенчатая КП ЯМЗ-239, а с «мановцем» – 16-ступенчатая КП ZF. Что самое интересное, динамика разгона автопоезда, равно как и в прямолинейном движении на постоянных скоростях с тягачом МАЗ-544069 была лучше, чем с тягачом МАЗ-544008, хотя двигатель ЯМЗ-658 на 10 л.с. мощнее, чем MAN. Между прочим, собственная масса тягачей тоже разная. Снаряженная масса «08-го» – 8000 кг, а «69-го» – 7500 кг. Это объясняется тем, что V-образный двигатель ЯМЗ-658 тяжелее рядного двигателя MAN. Конечно, немецкий двигатель занимает меньше места в моторном отсеке, чем ярославский.
Но тягачи могут комплектоваться и другими силовыми агрегатами. Заказчик может попросить укомплектовать автомобиль двигателями ЯМЗ-7511.10 (400 л.с, Euro 2), MAN D2866 LF15 (370 л.с, Euro 2), MAN D2866 LF20 (400 л.с, Euro 2), MAN D2876 LF02 (460 л.с, Euro 2) или другими импортными моторами. Естественно, за дополнительную плату. Шасси обоих МАЗов одинаковое. Передняя подвеска рессорная, задняя – пневматическая, регулируемая по высоте. За счет задней пневмоподвески машины имеют плавный ход. В общем, и МАЗ-544008, и МАЗ-544069 – автомобили, которые вполне вписываются в современные требования магистральных тягачей. Новые кабины полностью соответствуют международным требованиям безопасности. «МАЗ» – единственный автозавод в СНГ, который проводит полный цикл краш-тестов на Дмитровском автополигоне ФГУТ НИЦИАМТ, начиная с удара в куб и заканчивая на безопасность при опрокидывании автомобиля. Конечно, МАЗам далеко до идеальных автомобилей. В основном это касается не самой конструкции, а сборки. Такие мелочи при сборке, как неплотные стыки отделочных материалов внутренней обшивки кабины, брак при окраске (небольшие потеки и проявление сварочных контактов из-под краски) до плохо протянутого крепежа агрегатов и систем на раме, подвесках или кабины. Все эти «болячки» присущи многим отечественным предприятиям, но в отличие от них, МАЗы продаются не только в арабские страны и Юго-Восточной Азии, но и, как это ни странно звучит, в Германию и некоторые страны Европы.
Естественно, «начинка» этих машин значительно отличается от тех, которые эксплуатируются, допустим, в России, и цена «европейских» МАЗов отличается от стандартных. Но эта цена ниже аналогичных машин европейского производства. В этом случае система соотношения «цена–качество» работает в «плюс», а не в «минус», как в странах СНГ (чем проще автомобиль – тем лучше, тем дешевле и тем быстрее он будет продан). Прочитав этот материал, читатель скажет, что автор плохо относится к российскому автопрому. У нас все плохо, а у белорусов все отлично. Даже самая автомобильная страна Европы – Германия и то МАЗы покупает. Не буду спорить, что в нашем автопроме хорошо, а что плохо. Это не технический вопрос, а политический. Скажу только одно: РУП «МАЗ» – государственное предприятие и, видимо, государство заботится о своем имидже, что бы о нем ни рассказывали, вкладывая в развитие автопрома огромные деньги. А в России?! |
|
|
|
