По правде говоря, мы догадывались, что нам покажут модели FM и FH с новыми моторами Евро 4 и Евро 5. Так и оказалось. Более того, грузовики получили еще множество различных новаций, начиная от мостов и коробок передач и заканчивая интерьером и экстерьером. Знакомство с новыми машинами прошло в фирменном демонстрационном центре Volvo DemoСenter.

Цвет и свет

Автомобили FM и FH заметно преобразились. Кабины окрашены в новый цвет – золотистый «металлик». А на боковинах появились волнистые белые линии, делающие профиль более динамичным.

Машины, оснащенные высокими кабинами Globetrotter, получили новый логотип: над лобовым стеклом появилось изображение земного шара (Globetrotter с английского можно перевести как «путешественник по земному шару»), а на самой просторной версии XL еще и соответствующие буквы в виде фонового написания.

Интерьер также преобразился. Как и снаружи, здесь используются новые цветовые решения: голубой окрас – для виниловой или тканевой обивки, песочный – для плюшевой или кожаной. Новые сиденья имеют более мощную боковую поддержку и поясничный подпор. На щитке приборов иной дисплей бортового компьютера – с более высоким разрешением и двумя режима подсветки: дневным – желтый фон, черные цифры, и ночным – черный фон, желтые цифры. Спальная полка теперь с более толстым, ортопедическим матрацем. На потолке по заказу устанавливаются плафоны красного цвета. В верхних углах ветрового стекла «примостились» поворотные шарики-«галогенки» для чтения. Основные багажные отсеки по-прежнему расположены над «лобовиком», но теперь они с подсветкой.

Чистая мощь

Главные изменения в FM и FH – под кабиной. Турбодизель D12D объемом 12,0 л уступил место более мощному 13,0-литровому агрегату D13A. Это рядный 6-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и насос-форсунками с электронным управлением. Увеличение литража дало прибавку в 20 л. с., поэтому мотор уже предлагается в версиях 400, 440, 480 или 520 л. с. На 200 Нм увеличился и максимальный крутящий момент, который к тому же достигается в более широком диапазоне оборотов.

Другой предлагаемый турбодизель – 9,0-литровый D9В – стал результатом развития 6-цилиндрового агрегата D9А. Его мощность также возросла, как и максимальный крутящий момент. Он предлагается в вариантах мощностью 300, 340 или 380 л. с. Благодаря установке бесшумного масляного насоса и пропорциональных каналов новая система смазки надежно защищена от падения давления масла. Усовершенствована и система охлаждения. Гильзы цилиндров для эффективного теплообмена сделаны сменными, маслопогруженного типа.

D13A и D12B являются первыми двигателями Volvo, которые можно оснастить замкнутой системой вентиляции картера CCV. Газы из крышки головки блока возвращаются в турбокомпрессор через маслоотделитель с центрифугой, что улучшает экологичность. Оба мотора стали дешевле в эксплуатации – периодичность замены масла возросла до 100 и 80 тыс. км соответственно.

Как известно, с 1 октября 2006 года в Европе вступят в силу новые экологические нормы Евро 4, а с 2009 года – Евро 5. Поэтому уже сегодня новые турбодизели D13A и D9B можно заказать с системой каталитической очистки отработавших газов SCR. В зависимости от настройки блока впрыска реагента AdBlue моторы могут отвечать требованиям Евро 4 или Евро 5. В первом случае реагента требуется приблизительно 3-4% от объема солярки, а во втором – до 5 – 7%. Кроме того, повышенная эффективность сгорания нового двигателя способствует снижению расхода дизтоплива.

Правда, у SCR есть и альтернатива, по крайней мере, до введения более строгих норм Евро 5. Сегодня можно заказать и хорошо известный турбодизель D12 с системой рециркуляции отработавших газов EGR. В результате двигатель (мощностью 390 или 430 л. с.) будет соответствовать нормам Евро 4.

Максимум движения

Обновлены и коробки передач. Так, появилась трансмиссия I-Shift второго поколения. Как и у предшественницы, в ее основе лежит 12-ступенчатая механическая КПП с электронным управлением для автоматического переключения передач. По утверждению Ове Викстрема (Ove Wikstrom), специалиста по трансмиссиям Volvo Trucks, I-Shift избавляет водителя примерно от двух тысяч переключений передач в день. Это делает управление автомобилем более удобным и повышает экономию топлива.

Коробка стала компактнее. Новая система также отличается лучшей топливной экономичностью благодаря более низким потерям на трение. Теперь I-Shift мощнее и рассчитана на крутящий момент до 2500 Нм. Усовершенствованное электронное управление помогает повысить тормозной эффект благодаря небольшому ретардеру – вспомогательному тормозу на трансмиссии. Уже в стандартном исполнении она может устанавливаться на автопоездах полной массой до 60 т (в определенных условиях – до 130 т). Более того, во время езды можно использовать функцию отбора мощности двигателя, что ранее было невозможно.

Теперь периодичность замены масла для системы I-Shift – один раз в три года или каждые 400 тыс. км.

Модернизирована и автоматическая коробка передач Powertronic, предназначенная для тяжелых перевозок и сложных условий работы, в частности, преодоления подъемов. Она предлагается уже не в двух, а в трех вариантах на выбор, в 5- или 6-ступенчатом исполнении и рассчитана на передачу более высокого крутящего момента – до 2500 Нм (+300 Нм). Коробка отбора мощности теперь выдерживает крутящий момент 850 Нм, что немаловажно при установке мощного навесного оборудования.

Усовершенствованы и задние мосты с колесными редукторами. Вес моста в сборе с рамой снижен на 40 – 230 кг (в зависимости от варианта). Сокращены и потери на трение. Все эти факторы способствуют снижению расхода топлива. Расширен и предлагаемый ассортимент мостов – до семи вариантов.

Проверка полигоном

Проверить новые грузовики Volvo FM и FH было решено на испытательном полигоне «Демоцентра». В первый день в нашем распоряжении оказалось девять магистральных тягачей с различными колесными формулами, кузовами и видами сцепок. Все автомобили были оснащены 13,0-литровыми турбодизелями D13A и коробками с автоматическим переключением I-Shift. Первым «подопытным» оказался FM 6х2 с 480-сильным двигателем. Это было шасси с фургоном-рефрижератором, к которому на подкатной 2-осной тележке была прицеплена фура-холодильник. Длина автопоезда – 25 метров, полная масса – 60 тонн! Но мы не удивились, поскольку знаем, что в Швеции разрешена эксплуатация таких гигантов.

Трасса состояла из скоростного «прямика» в пару километров, нескольких крутых поворотов, крутого подъема, а также участка, суженного пластмассовыми фишками для проверки маневренности. Сначала переводим селектор коробки в автоматический режим – груженая машина трогается с третьей передачи, о чем свидетельствует цифра на дисплее бортового компьютера. Разгон происходит плавно, хотя переключение осуществляется с некоторыми задержками. Сначала выбираем экономический режим Econom, для чего нажимаем cоответствующую клавишу возле основания рычага КПП. Передачи включаются на где-то на 1500 – 1600 оборотах, то есть без выхода за зеленую зону тахометра. Для уверенного обгона или преодоления подъема приходится выбирать режим Power, нажимая на все ту же клавишу. В этом случае мотор раскручивается почти до 2000 оборотов – и уже потом происходит переключение.

Освоившись с габаритами автопоезда, пересаживаемся на 60-тонный лесовоз FH 6х4 с 520-сильным агрегатом – самым мощным в новом семействе D13A. Длина этого поезда хоть и меньшая – 22 метра, но когда за кабиной возвышается гора бревен, и такая же гора на 4-осном прицепе, становится как-то не по себе... Перемещаем селектор КПП в секвентальный, то есть ручной режим. Специальной клавишей на головке рычага с левой стороны можно включать ту или иную передачу, переводя ее в положение «плюс» или «минус». Кстати, данную клавишу можно задействовать и в автоматическом режиме коробки, если надо быстро включить нужную передачу, но тогда коробка продолжает работать самостоятельно. В ручном режиме мотор можно «крутить» вплоть до красной зоны.

Следующий день выдался не менее интересным. Нам предложили испытать строительные самосвалы. Причем не где-нибудь, а на пересеченной местности. Поэтому первый автомобиль мы выбрали полноприводный – трехосный FM 480 с полностью автоматической 6-ступенчатой коробкой Powertronic. Автомобиль полной массой 26 тонн оказался весьма резвым на подъемах. На одной из крутых горок нам предложили остановиться и отпустить педаль газа, не нажимая при этом на тормоза. Начался откат, слегка нажимаем акселератор – и машина спокойно, без надрыва мотора уже стоит на месте. Гидромуфта отлично справляется со своей задачей. Да, трогаться на подъемах с Powertronic – одно удовольствие! А осаживать автомобиль на крутом спуске помогает устанавливаемый в качестве опции трансмиссионный тормоз – ретардер. Переводим подрулевой рычажок вниз – раздается урчание и колеса «зубами» цепляются за грунт.

Вторым самосвалом был 520-сильный FH 6х2 полной массой опять же 26 тонн. Здесь уже стояла 12-ступенчатая коробка I-Shift. Машина уверенно преодолевает подъемы. Несмотря на более высокую посадку (кабина FH выше, чем в FM), крены и раскачка минимальны. Моторный тормоз, конечно, не так хорошо берет, как ретардер, но ведь есть и основная тормозная система, нужно лишь нажать на педаль.

Наиболее комфортабельным оказался третий самосвал – четырехосный FM 8х4 полной массой 29 т, с 480-сильным турбодизелем и коробкой I-Shift. Короткая, дневная кабина практически не раскачивается, рессорная подвеска отлично гасит толчки от дороги. Два поворотных передних моста позволяют буквально прочерчивать повороты, вписываясь тютелька в тютельку. Кстати, все это мы делали на более высокой, чем на других автомобилях скорости. Автоматическая коробка Powertronic и ретардер дополняли идиллию.